2026-10-10 ｜ 明日数航 · 亚欧航线观察

数据口径：明日数航船期数据库（中国始发欧线船期 7,457 条）＋ 船司官方运价公告 ＋ Alphaliner / Linerlytica / Drewry / 苏伊士运河管理局

一、全球航运船司的复航现状

红海危机持续近两年后，集装箱船开始成规模地回到苏伊士。先动的不是一家两家，而是几乎所有头部船司——只是节奏不同。

达飞、马士基的过境次数为报道期内累计值，不同统计窗口不可直接比较。

▌运河北端的数据也在同步回升。反映在三个指标上：

9 月通行量环比增加 14.6%、同比增加 64.4%，为危机以来最高；运河收入同比增加 23%。

二、为什么是现在

复航的直接推力，不在红海，而在亚洲这一端。

台风、长假与船期错乱叠加，亚洲主要港口这一个多月都在排队。船在码头多等一天，就少跑一天——船司要把船从拥堵里「解放」出来，走近路是最直接的办法。绕行好望角比走苏伊士多 10 到 14 天，把这段时间省回来，等于凭空多出一批运力。

上海等泊时长来自 Dimerco 10 月亚太货运报告；宁波待泊时长来自 Drewry 亚洲区内指数周报（第 40 周）。

所以复航不是「安全形势好转后的回归」，更像是一次成本测算后的主动取舍：多花保险、少花船期。

三、运力会回来多少

这是复航最关键的一层：它不是让船变多，而是让同一条船跑得更勤。

Premier Alliance这次调整给出的数字很直观：FE1 线的往返周期从 13 周缩短到 11 周，IOX／INX 从 13 周缩短到 10 周。周期一短，同样数量的船，一年能跑的航次就多了——按 FE1 的口径，单线运力相当于提升约 18%。

Linerlytica 的市场晴雨表已自 2026 年 1 月以来首次转为负值——以 TEU 海里计的需求增速，已经落后于运力供应增速。

▌据明日数航船期数据库能独立印证这一点。中国始发的欧线船期共 7,457 条，覆盖 12 家船司；各主要港口的平均航程仍在 40 至 46 天区间——鹿特丹 41 天、汉堡 46 天、费利克斯托 39 天、热那亚 44 天，与绕行好望角的口径一致。也就是说，欧线的主流仍是绕行，复航目前还是少数。

四、四家船司同日宣涨，现货运价背离

运力在回来，船司的选择是「逆势推涨」。地中海航运、赫伯罗特、达飞、马士基四家，都把亚洲至欧洲方向的新 FAK 运价定在 10 月 19 日起执行——而这天，恰好也是卓越联盟恢复两条亚欧线走苏伊士的日子。

同一天，船司一边把运力放回市场，一边把价格调涨上去。先看主干线的官方口径：

马士基本轮调价不发公开新闻稿，只在客户后台运价公告库对签约客户开放，公开渠道调不到具体金额；达飞该公告只在欧洲区法语站点发布，中文站点未见同步。

真正涨得凶的不是北欧。同一批公告里，越往偏港走，价越高：

单位：美元／40 英尺大柜。三家均含基础运费与各自列明的燃油类附加费，但附加费项目不同，名义价不可直接横向比较。

北非还要高一截：达飞、地中海航运在阿尔及利亚方向都挂 6,900 美元，比北欧主干线高出约 2,400 美元。运力回来的是北欧主干线，涨得最狠的却是偏港——主干线船多、涨不动；偏港舱位少、议价空间大。

一个容易漏的条款：地中海航运明确，凡经苏伊士运河的服务，目的地需另加海盗风险附加费 55 美元/TEU、运河附加费 36 美元/TEU，合计 91 美元。也就是说，走苏伊士不是免费的——复航本身就带附加费。

再回到价格本身。宣涨是「挂出来的价」，现货是「卖出去的价」：

宣涨为船司公布的目标价，非成交价；三个现货为公开指数口径，与实际成交存在差异。

这个缺口说明什么？宣涨是「挂出来的价」，现货是「卖出去的价」。亚欧线现货已连续 13 周下跌，基本抹平了今年的旺季涨幅；集运欧线期货 10 月 9 日单日跌超 5%，盘面也在给推涨「打折」。

现货却背道而驰。结合明日数航运价行情数据库 上海-汉堡近6周走势（W36-W41）：高价线从4,300跌至3,400（降幅21%），低价线从2,600跌至2,100（降幅19%），连续下探无反弹。三大现货指数（WCI/FBX/XSI）当周环比续跌2%-3%，亚欧线现货已连跌13周，期货单日跌超5%。宣涨与现货缺口达855-1,240美元，挂价与成交价严重背离。

五、为什么主航还不敢全走

复航还有一个容易被忽略的细节：船司是「东行先走、西行后走」。回程货轻、跑得快、省油，先回去；西行主航载的是高价值货，安全评估更严，回去得更慢。

回程复航比例明显高于主航，说明船司仍把主力干线留在绕行航路上，回归是分服务、分方向推进的。

另一个信号是「暗航」：9 月通过曼德海峡的 314 艘船里，有 139 艘关闭了 AIS（约 44%），其中 108 艘是 7,000TEU 以上的大船。船回来了，但信心没有完全回来——红海战争险费率从不足 0.1% 涨到 0.3% 至 1%，高风险航次报价甚至达船价的 3%。

对货代来说，这意味着「经苏伊士」还不是一条可以稳定承诺的路径。

六、货代今天要做的五件事

七、常见问题（FAQ）

Q1：复航后会回到红海危机前的运价吗？

方向对，但不会一步到位。目前亚欧主航仍有七成以上绕行，运力释放是渐进的。更可能的形态是「缓慢下行」而非「断崖回落」。

Q2：10 月的推涨会成立吗？

部分会在货量集中时点短暂成立，但难以持续。复航持续释放运力，加上旺季已过、需求走弱，推涨的支撑不牢。

Q3：走苏伊士的船，时效会更快吗？

理论上快 10 到 14 天，但落地要看两点：一是保险与航路限制会不会临时改道；二是船司是否只让回程船走。订舱时以船司确认的实际路径为准。

Q4：为什么船司宁愿多付保险费也要回去？

绕行占用的船太多——同样一批货要多投入一到两周船期。在亚洲港口拥堵、周转变慢的背景下，把船期省回来比省保险更划算。

Q5：欧线现在的现货到底是多少？

亚洲至北欧大柜，公开指数在 3,260 至 3,650 美元区间，且仍在回落。这是指数口径的抽样均值，实际成交随航线、箱型、船司浮动，以询价为准。

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